Visite de l’usine de production des F-35 à Fort Worth, au Texas

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Le président et chef de la direction Bob Stevens s’inquiète des conséquences des compressions budgétaires aux États-Unis. Pour le patron de l’entreprise américaine de défense, un « brouillard d’incertitude » plane au-dessus de Lockheed. « On se demande ce qui va être fermé, ce qui va être coupé, quels contrats seront annulés, mais le plus important, combien de gens seront affectés. »

À une question d’un journaliste sud-coréen, dont le pays est en pleine réflexion sur quel appareil acheter, le PDG de l’entreprise rappelle qu’il n’y a pas d’autre avion de chasse de 5e génération, avec ces capacités.

Visite à Dallas-Fort-Worth

Avec un petit groupe de journalistes étrangers venant d’Inde, de Corée du Sud, des Émirats Arabes Unis, d’Israël et de Grande-Bretagne, nous nous sommes rendus fin juin dans l’usine de production des F-35 à Fort Worth, au Texas.

Carte de presse, passeport, badge de sécurité, escorte en tout temps, il faut montrer patte blanche pour rentrer dans les locaux de haute sécurité de l’entreprise américaine.

Lors de notre visite, près de 75 appareils, tous à différents niveaux de montage, se trouvent dans ces locaux.

De ces 75, une dizaine est sur la chaîne de montage final. Parmi eux, citons l’AF-22 et l’AF-23, le BF-21 et le CF-5, tous destinés à la US Air Force ou à la US Navy.

L’usine en elle-même est immense. Il faut embarquer à bord d’une voiturette pour la parcourir de part en part. La chaîne de montage avec sa dizaine d’appareils est impressionnante et les travailleurs sont nombreux à s’activer autour. Mais, ce qui surprend le plus, c’est la propreté des lieux. Pas d’huile qui coule, pas de travailleurs « les mains dans le cambouis ». Tout est propre et brille, y compris les nombreuses pièces détachées des avions.

Plus loin sur les terrains, se trouvent des hangars qui renferment des F-35 sortis de montage, mais encore en période de tests (environ quatre à cinq mois). Dans l’un des hangars, six avions, dont BK-1, le premier appareil pour la Grande-Bretagne, qui vient d’être officiellement accepté par le gouvernement britannique.

Le capitaine Bill « Gigs » Gigliotti a été le premier à voler avec l’appareil. Son collègue, le Canadien Billie Flynn, se désole de la controverse actuelle dans son pays. « Ce fut la même chose à l’époque lors de l’achat des CF-18, mais on les a vus à l’œuvre lors de la première guerre du Golfe, au Kosovo et en Libye. Il faut avoir confiance que l’on pourra faire tout ce que l’on veut faire avec ces appareils. »

D’après un des cadres de Lockheed Martin, voler sur un F-35 versus un avion de quatrième génération, serait comme comparer nos téléphones intelligents avec les vieux cellulaires avec antenne des années 90.

Le point sur le programme

L’avion de chasse F-35 est en développement depuis une quinzaine d’années. À la pointe de la technologie avec des caméras haute-définition, des senseurs performants, une électronique embarquée omniprésente, cela demande du temps de tout intégrer en parfaite harmonie.

Si une dizaine d’appareils ont été livrés en 2011, 2012 devrait en voir près d’une quarantaine sortir de l’usine de production de F-35 située à Dallas, au Texas.

En grève pendant deux mois et demi, les 3 000 travailleurs de Lockheed Martin se sont finalement remis au travail début juillet et Lockheed assure que la production de F-35 n’a pas été affectée par la grève.

En effet, beaucoup reste à faire à l’intérieur de la chaîne de montage, puisqu’un certain nombre de stations reste encore à être construite. Lockheed Martin livre actuellement près de quatre avions par mois et ce chiffre devrait monter à 17 à son maximum dans quelques années. Pour ce faire, l’entreprise américaine compte faire passer ses effectifs de la chaîne de montage de 600 à près de 1 500, voire 2 000 travailleurs si les besoins l’exigent.

Dans un briefing donné à Washington la veille de notre visite à l’usine de Dallas, le vice-président du développement des affaires pour le F-35 et des relations avec la clientèle, Steve O’Bryan, a déclaré que 2012 était « une très, très bonne année pour le F-35 ».

D’après des documents remis par Lockheed Martin, le programme avancerait bien. En fait, il aurait même pris de l’avance.

En 2012, et en date du 30 juin, le F-35A a effectué 260 vols, tandis que les versions B et C ont, respectivement, volé 202 et 133 fois, pour un total de 595 vols.

De plus, un F-35A a volé à l’altitude de 39 000 pieds pour la première fois, tandis qu’un autre a passé le mur du son. Deux autres ont commencé des essais de largage d’armes embarquées.

Relations avec le Canada

Chris Kubasik, chef des opérations chez Lockheed Martin, indique avoir un très bon dialogue avec le Canada. « Il y a des difficultés financières tout autour du monde et nous comprenons que les gouvernements sont sous pressions », précise-t-il.

Le vice-président Steve O’Bryan, avait cependant déclaré il y a quelques semaines, que les entreprises canadiennes pouvaient perdre leurs contrats si le pays n’achetait pas les F-35. « Nous honorerons tous les contrats existants actuels. Après cela, tout le travail [en sous-traitance]pour le F-35 ne sera donné qu’à des entreprises des pays qui achètent l’avion », avait ainsi indiqué M. O’Bryan, en contradiction avec les termes de l’entente déjà signée.

Quoi qu’il en soit, les chiffres des retombées économiques (le montant des contrats attribués à des entreprises canadiennes) sont eux-mêmes retombés au fil des ans et des déclarations. Selon des documents du ministère de la Défense, les retombées prévues en 2009, qui s’élevaient à 16,6 milliards de dollars, ont été ramenées à 15,4 milliards en 2010. Dans la même période de temps, Industrie Canada estimait le montant des contrats à l’industrie canadienne à 12 milliards. Or, on parle désormais d’environ 9 milliards… sur les prochaines décennies, et si les contrats sont renouvelés.

Pas étonnant dans ces conditions que les ministres Christian Paradis, Peter MacKay et Rona Ambrose, respectivement ministre de l’Industrie, de la Défense et des Travaux publics, aient donc indiqué à plusieurs reprises que le gouvernement du Canada allait chercher de nouvelles opportunités pour augmenter les retombées économiques. Rien de sûr cependant.

Selon M. Kubasik, qui remplacera M. Stevens au poste de chef de la direction le 1er janvier 2013, il y aura de nouvelles opportunités au fur et à mesure que le programme avancera. Toutefois, il indique aussi vouloir chercher les meilleurs tarifs possible de la part de ses fournisseurs. Si les coûts sont trop élevés ou si un nouveau fournisseur arrive avec un meilleur tarif, il se pourrait que Lockheed décide d’aller voir ailleurs.

Le véritable prix du F-35, une histoire d’inclusion

Depuis quelques années maintenant, le prix unitaire d’un avion de chasse F-35 fait la manchette régulièrement dans la presse du Québec, au Canada, mais aussi dans le reste du monde.

En octobre 2001, au tout début de la sélection du programme Joint Strike Fighter de Lockheed Martin par le gouvernement américain, les estimations des coûts étaient de 49,9 millions de dollars (en tenant compte de l’inflation). Les coûts ont ensuite augmenté de façon constante pour atteindre 84,9 millions de dollars en décembre 2009.

Certains chiffres parus dans la presse étaient même de l’ordre de la centaine de millions, voire 125 millions. Il est certain que si ce chiffre se confirmait, cela ferait une sacrée augmentation en une décennie, soit une hausse de 250%.

Toutefois, le vrai problème se situe dans ce qui est inclus ou non dans ce prix.

Chez nous, Industrie Canada nous a indiqué que « le coût unitaire récurrent de sortie d’usine du F-35A (modèle choisi par le gouvernement de Stephen Harper) comprend la cellule, les systèmes de bord et de mission, le moteur et les systèmes de propulsion. »

Des représentants du Ministère de la Défense nationale ont indiqué lors d’une comparution devant le Comité parlementaire en mai 2012 que le coût avait été estimé à 85 millions de dollars par appareil, soit 9 milliards pour l’acquisition de 65 avions.

Le chef de la direction de Lockheed Martin nous a cependant indiqué que les derniers chiffres à sa disposition étaient plutôt de 70 millions de dollars par appareil.

Vous avez sorti votre calculatrice et les chiffres ne correspondent pas?

En fait, le budget d’acquisition est coupé en deux : les coûts d’investissement pour les appareils en eux-mêmes (six milliards, soit 92 millions en incluant ce qu’il en coûtera pour l’adaptation de l’appareil pour le Canada) et les coûts d’acquisition d’immobilisations supplémentaires (achat des armes, inflation, simulateurs) pour trois autres milliards.

Il en coûterait un extra de 16 milliards$ pour l’entretien et les futures mises à jour de l’avion de chasse. Mais, là encore, ce chiffre fait débat.

Les décideurs du Ministère de la Défense nationale ont donné ce chiffre, qui n’est qu’une estimation des coûts de cycle de vie pour 20 ans, alors qu’en réalité le cycle de vie « normal » d’un F-35 serait de 36 ans. Si les coûts restent constants, ce chiffre passerait ainsi de 16 à près de 29 milliards$.

Le total s’élèverait donc à 25 milliards$ (sur 20 ans) ou 38 milliards$ (sur 36 ans). Il ne s’agit donc pas d’une augmentation, mais bien d’un débat sur ce qui est inclus ou non.

Toutefois, certains coûts ne figurent pas dans le budget prévu pour l’acquisition des avions de chasse de 5e génération. Les futures mises à niveau du matériel et des logiciels, les avions de remplacement pour d’éventuelles pertes, l’instruction des pilotes, la modification des infrastructures, …

Bref, on vous vend une voiture sans vous dire ce que l’assurance, l’essence et la modification de votre garage vous coûteront.

Cet article est une version longue de l’article paru dans le Huffington Post Québec >>

Également paru en anglais dans le Huffington Post Canada >>

*Les frais de ce voyage ont été payés par Lockheed Martin.

Fondateur de 45eNord.ca, Nicolas est passionné par la «chose militaire». Il suit les Forces armées canadiennes lors d’exercices ou d’opérations, au plus près de l’action.
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