La Stratégie en matière de construction navale, le respect des coûts avant tout

0
Le NCSM Preserver ravitaillant la frégate américaine USS Ingraham en mer d'Arabie en novembre 2001dans le cadre de l'opération Apollo, la participation militaire canadienne dansla campagne internationale contre le terrorisme (Photo: caporal Brian Walsh, CombatCam)
Le NCSM Preserver ravitaillant la frégate américaine USS Ingraham en mer d’Arabie en novembre 2001 dans le cadre de l’opération Apollo, la participation militaire canadienne dans la campagne internationale contre le terrorisme (Photo: caporal Brian Walsh, CombatCam)

Mercredi 27 février, le Secrétariat de la Stratégie nationale d’approvisionnement en matière de construction navale (SNACN) a tenu une séance d’information technique pour faire le point sur les progrès réalisés depuis la signature des accords-cadres il y a un an ce mois-ci.

On y a eu la confirmation que, grâce aux ajustements des schémas de conception et peut-être même du nombre de navires construits pour s’adapter aux contraintes budgétaires, le projet de construction de navires ne devrait pas réserver aux contribuables canadiens des surprises du genre de celles qu’ils ont eu avec le programme d’achat du F-35.

Comment? Relativement simple! On n’ajustera pas le budget au projet, mais le projet au budget.

Au sortir de la séance d’information, on peut donc s’interroger sur ce que seront les navires au terme du processus et se demander si, pour se plier aux contraintes budgétaires, le gouvernement canadien n’en arrivera pas à sacrifier des fonctionnalités au point de compromettre l’utilité des navires.

Les cinq phases de la Stratégie

  • Élaboration de la stratégie

Cette phase a été amorcée à l’été 2009 dans le cadre d’un forum sur la construction navale et comprenait des consultations auprès de l’industrie. Elle a donné lieu à l’annonce de la Stratégie en juin 2010.

  • Sélection des chantiers navals

Un processus concurrentiel a été lancé à l’été 2010 et la date de clôture était le 19 octobre 2011, comme on le sait, ce sont les chantiers Irving Shipbuiding, sur la côte est, et Vancouver Shipyards, sur la côte ouest, qui ont été choisis.

  • Établissement des relations

Cette phase est permanente, dit le communiqué du secrétariat de la SNACN qui accompagne la séance d’information technique,mais une étape importante a été franchie lors de la signature des accords-cadres avec les chantiers navals en février 2012.

  • Préparation des chantiers et mise au point de la conception –

C’est à cette étape où nous en sommes aujourd’hui. Les chantiers navals entreprennent les travaux nécessaires pour être en mesure de construire les navires canadiens de manière efficiente.

  • Construction des navires.

La phase 4

La SNACN est donc maintenant à la quatrième phase, soit celle où les schémas de conception seront achevés.

«Dans le cadre de la SNACN et du processus d’approbation gouvernemental obligatoire, le projet de NSI (navires de soutien interarmées) fera l’objet d’une série de vérifications afin de valider qu’il est possible d’atteindre la capacité requise au sein de l’enveloppe de la capacité financière établie. Le prochain point de vérification fait partie du processus de sélection du modèle. […] les estimations de coûts relatives aux modèles seront examinées afin de confirmer que le modèle qui sera sélectionné permettra de réaliser un projet abordable», peut-on lire dans un document du secrétariat de la SNACN.

Une approche de type «concevoir puis construire» a été adoptée, dit le secrétariat de la SNACN, pour s’assurer que les travaux de conception sont terminés avant de passer à la construction. Cette approche présente, selon les responsables de la SNACN, un risque plus faible et permet d’accroître l’efficacité du processus de construction. Ces deux phases (conception et construction) seront répétées tout au long de la Stratégie, précise encore le secrétariat de la SNACN.

Les contrats déjà attribués

Jusqu’à maintenant, le Canada, après négociation, a déjà attribué un certain nombre de contrats:

Le processus de sélection pour les services de conception du brise-glace polaire a pris fin le 17 novembre 2011 et on a annoncé l’attribution d’un contrat de 10,8 millions de dollars à l’entreprise STX Canada Marine Inc. de Vancouver (Colombie-Britannique).

En juillet 2012, un contrat préliminaire de 9,3 millions $ a été attribué à l’entreprise Irving Shipbuilding Inc. pour réaliser un examen des plans et des devis existants pour les navires de patrouille extracôtiers de l’Arctique (NPEA) et établir une stratégie d’exécution du projet.

Le 20 août 2012, le gouvernement a mis à l’essai un modèle à l’échelle de son futur brise glace polaire, le NGCC John G. Diefenbaker, dans le plus long bassin d’essais dans des conditions de glace au monde. Cette installation unique est située à l’Institut des technologies océaniques du Conseil national de recherche du Canada, à St. John’s (Terre Neuve-et-Labrador).

Le 21 février 2013, le gouvernement du Canada a annoncé un investissement de 360 millions $ pour prolonger la vie utile de la flotte de la Garde côtière canadienne, ce qui permettra à l’industrie de la construction navale canadienne à l’échelle du pays d’en tirer profit et de donner suite à l’engagement du gouvernement de soutenir l’emploi et la croissance.

Le 22 février 2013, un contrat d’avant-projet de 13,2 millions $ pour les nouveaux navires hauturiers de science halieutique (NHSH) a été attribué à l’entreprise Vancouver Shipyards Co. Ltd. Il s’agit d’un contrat dans le cadre d’une série de contrats qui aboutiront à la livraison de nouveaux navires pour la Garde côtière canadienne. La construction des NHSH débutera en 2014.

L’attribution de deux autres contrats à l’entreprise Vancouver Shipyards a été annoncée le 22 février 2013 – un accord initial de 1,4 million $ pour les navires de soutien interarmées de la Marine royale canadienne et un contrat de 1,1 million $ pour l’examen du concept du brise-glace polaire.

Par ailleurs, les deux chantiers navals choisis, Vancouver Shipyards et Irving Shipbuilding, entreprennent avec leur propre fonds d’importants travaux de mise à niveau évalués à près de 200 et 300 millions $ respectivement.

Le budget du programme

Le budget de 2,6 milliard $ (taxes comprises) lié au projet a été établi au moyen des principes d’établissement des coûts, conformément aux lignes directrices du Conseil du Trésor. Il comprend un fonds de prévoyance de 15 % (l’équivalent d’environ 300 millions $) et un facteur d’indexation de 2,7 % pour la construction des navires.

Les facteurs d’indexation exacts variaient selon les très nombreuses catégories distinctes de coûts liés à la construction de navires, mais le taux moyen appliqué était de 2,7 % par année. Les projections de coût de ont donc été faites à partir de modèles d’inflation où le taux moyen anticipé est de 2,7%, mais un responsable du secrétariat à la séance technique de ce 27 février à l’intention des médias admettait que ça pourrait très bien être autre chose ( 9%, 10%, ou 11%).

D’autres scénarios n’ont pas été envisagés bien que le responsable du secrétariat n’ait pu affirmer à la séance d’information qu’il n’y avait pas lieu d’envisager d’autres scénarios.

Par ailleurs, malgré les estimations du secrétariat de la SNACN, il semble impossible de connaître pour l’instant tous les coûts d’exploitation des navires puisque ils ne sont pas encore construits et que certains sont encore à l’état de simple dessins sur une planche.La véritable évaluation de l’ensemble des coûts ne pourra donc  se faire que lorsque le design des navires sera défini.

Estimation de coûts liés au cycle de vie

Estimation de coût indicatif total pour deux navires (incl. TPS): 2,6 milliards $

Soutien en service (30 ans): 1,9 milliards $

Coûts liés au personnel et au fonctionnement (30 ans): 2,6 milliards $

TOTAL: 7,1 milliards $

Quant au nombre de navires, qu’on a toujours cru être de 28, on a appris à la séance d’information qu’il n’est qu’indicatif, un responsable du secrétariat de la SNAC précisant même que ce chiffre n’était pas une promesse et que le gouvernement ne s’était jamais engagé à construire 28 navires, ajoutant que ce qui importait n’était pas le nombre de « coques » mais les capacités des navires.

Les coûts seront respectés, peut-être pas la commande

Il semble que le gouvernement ait tout de même trouvé un moyen imparable de respecter son budget.

On ajuste pas le budget au projet mais le projet au budget.

Puisque, d’une part, dans le cadre de la SNACN et du processus d’approbation gouvernemental, le projet de NSI (navires de soutien interarmées) fera l’objet d’une série de vérifications afin de valider qu’il est possible d’atteindre la capacité requise au sein de l’enveloppe financière établie et qu’on s’assurera que le modèle sélectionné permettra de réaliser un «projet abordable» [lisez, au coût souhaité], et puisque, d’autre part, non seulement on pourra ajuster la concept même des navires, mais aussi, si cela s’avère nécessaire au respect du budget, réduire le nombre de navires que l’on construira, on arrivera forcément au respect presque absolue de l’enveloppe budgétaire, mais à quoi ressembleront les navires au terme de ce processus.

Il semble qu’on ne le saura qu’à la fin du processus puisqu’il pourrait y avoir de nombreux ajustements effectués pour respecter l’enveloppe budgétaire d’ici à ce que les navires deviennent réalité.

Éliminera-t-on des fonctionnalités qui enlèveront tout sens à leur construction?

Décidément, les navires de sa Majesté risquent d’être victime de «l’horrible syndrome du F-35» qui fait craindre dorénavant même l’ombre d’un dépassement de coût.

La livraison de nouveaux navires: pas avant 2018…si tout va bien!

Pour sa part, le directeur parlementaire du budget Kevin Page, ne voit pas comment le gouvernement pourrait livrer les navires promis, tels que promis, avec les 2, 6 milliards $ budgétisés pour le remplacement des deux navires de la marine d’approvisionnement existants qui devraient plutôt coûter, selon lui, 4,13 milliards de dollars.

Le dernier rapport de Kevin Page, qui quittera bientôt ses fonctions, pourrait donc causer bien des maux de tête aux conservateurs qui ne cessent d’avoir des problèmes avec les programmes d’achat pour la Défense.

Le programme de navire de soutien a parcouru un long et torueux chemin, parsemé d’embûches.

Il avait d’abord été proposée dans un livre blanc sur la défense de 1994, mais la décision de remplacer nos vieux navires des navires n’a été prise qu’en 2004.

Par contre,  comme les propositions du chantier naval à l’époque, en 2008, ont été jugées trop coûteuses par le gouvernement Harper, le projet est retourné à la planche à dessin.

Le programme qui est en cours ne devrait donc pas nous permettre de mettre à l’eau des navires pour remplacer ceux que nous avons avant 2018… si tout va bien.

Et on semble être pris dans un dilemme: ou on dépasse les coûts, ou on  obtient pas les navires qu’on attendait.

Le NCSM Protecteur et le NCSM Preserver ont aujourd’hui 45 ans et, en 2018, ils seront âgés d’un demi-siècle.

À lire aussi:

Encore plus chers les futurs navires de la Marine royale canadienne?

Navires de soutien: après des militaires trop dépensiers, des civils qui coupent…mal >>

Contrats préliminaires pour le nouveau brise-glace polaire et les navires de soutien >>

Nouvelliste et reporter à CKCV Québec et directeur de l’information à CFLS Lévis, dans les années 70, Jacques N. Godbout a aussi travaillé sur le terrain pour divers instituts de sondage. Intervieweur, animateur et recruteur, il a participé à plusieurs projets de recherche qualitative.

Les commentaires sont fermés.