L’écrasement d’un CF-18 en 2016 aurait pu être évité, estime le Directeur des enquêtes sur la navigabilité

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Le lieu de l'écrasement du CF-18, ayant tué le capitaine Thomas McQueen, le 28 novembre 2016. (Aviation royale canadienne)
Le lieu de l’écrasement du CF-18, ayant tué le capitaine Thomas McQueen, le 28 novembre 2016. (Aviation royale canadienne)

Le CF-18 qui s’est écrasé en novembre 2016 et le décès de son pilote lors d’un entraînement aurait pu être évité, selon les conclusions publiées ce 6 avril 2018 par le Directeur des enquêtes sur la navigabilité dans son rapport.

Le capitaine Thomas McQueen, un pilote de CF-18 qui travaillait au 401e Escadron d’appui tactique, à Cold Lake, n’avait pu s’éjecter à temps et était décédé sur le coup.

Dans son rapport final d’une quarantaine de pages, le colonel John Alexander, Directeur des enquêtes sur la navigabilité, rappelle que cela faisait 26 ans depuis le dernier impact sans perte de contrôle (CFIT) d’un CF-18 évoluant à basse altitude.

Au moment de l’écrasement de son avion, le capitaine McQueen avait un total de 766 heures de vol à son actif dont 451 sur des CF-18 Hornet, tandis que son partenaire de vol du jour en totalisait 1023 et 466 respectivement.

Une mission ordinaire

En cette journée de lundi, il était prévu que la formation des deux pilotes exécute une mission d’exercice air-sol afin de s’entraîner à larguer des armes sur des cibles préétablies dans le polygone de tir aérien de Cold Lake.

Le rapport note que les pilotes étaient motivés à accomplir ce type de mission, et notamment à s’entraîner au tir en palier.

L’objectif de l’entraînement consistait à larguer deux bombes Mark 83 inertes sur de faux réservoirs à hydrocarbures et deux projectiles d’exercice guidés par laser, simulant des bombes guidées par laser, sur des conteneurs maritimes.

Ils avaient prévu de larguer leurs armes à 600 pieds au-dessus du sol, en évoluant dans une trajectoire rectiligne en palier à une vitesse indiquée de 450 nœuds. Même si les armes étaient inertes, aux fins d’entraînement à éviter les effets de fragmentation simulés, les pilotes avaient prévu d’exécuter une manœuvre de dégagement après largage comprenant un virage en palier serré pour s’éloigner du point de largage.

Au total, les pilotes des CF-18, désignés lors de la mission comme étant Swift 31 et Swift 32, ont effectué cinq passes au-dessus de l’objectif: une passe de vérification des premières cibles, une passe au cours de laquelle chaque aéronef, l’un après l’autre, a largué ses bombes inertes Mark 83, une deuxième passe de vérification des deuxièmes cibles et deux passes pour que chaque pilote largue son projectile d’exercice guidé par laser.

Si tout s’est très bien déroulé durant les quatre premières passes, c’est lors de la dernière que les choses se sont compliquées.

Capture de l’écran ACMI à l’angle d’inclinaison maximum. (ARC)
Capture de l’écran ACMI à l’angle d’inclinaison maximum. (ARC)

Après avoir largué son projectile, le capitaine Thomas McQueen a effectué sa manœuvre de dégagement avec un angle de 118 degrés sur la gauche, mais a rapidement piqué du nez, et après une ultime tentative apparente de redressement de l’appareil, le CF-18 s’est écrasé au sol à une vitesse de plus de 440 nœuds, tuant sur le coup son pilote et désintégrant littéralement l’appareil, dont les débris se sont retrouvés sur une surface 2500 pieds x 1000.

Sept secondes se sont écoulées entre le début du virage et l’impact avec le sol.

Tous les enregistreurs de bord ont d’ailleurs été détruits ou endommagés au-delà de toute exploitation, en raison de la force de l’impact.

Écartant cependant toute défaillance mécanique de l’appareil qui était en «parfait état de service», «il faut donc en conclure que les manœuvres de l’aéronef étaient attribuables aux sollicitations du pilote, volontaires ou non».

Les conclusions

À l’aide des données de la trajectoire de vol de l’aéronef accidenté qui a été enregistrée au moyen de l’instrumentation de suivi de la manœuvre de combat aérien, le vol du capitaine McQueen a été reconstitué et des essais sur simulateur ont permis de démontrer que tout retard à exécuter la manœuvre de redressement, avec effort maximal (c’est à dire en tirant le manche de l’avion à son maximum), empêchait tout redressement avant l’impact au sol.

La trajectoire anormale de 118 degrés durant la manœuvre de redressement fait dire aux enquêteurs que le capitaine McQueen a été distrait de sa tâche.

Le rapport conclut que au vu des discussions précédentes par radio entre Swift 31 et Swift 32, se réjouissant de voir leurs différents largages et le virage excessif qui a suivi le dernier largage, «laissent croire qu’il essayait de repérer visuellement l’impact de son arme».

«Compte tenu de la preuve disponible, on a déduit que, […] l’attention du pilote ne s’est pas portée sur la tâche critique qui consistait à surveiller la trajectoire de vol de l’aéronef, et il n’a pas remarqué que l’aéronef était établi en inclinaison excessive maintenant son accélération initiale de 5 g, et une combinaison de ces facteurs a produit une descente très rapide.»

L’enquête n’a pas permis de déterminer une autre raison logique justifiant que l’aéronef soit piloté ainsi, précise encore le rapport, qui s’interroge aussi sur le fait que la mission était prévue pour une altitude de 600 pieds au lieu des 1000 tels qu’écrit dans les principes d’instruction et sensibilisation au vol à basse altitude. Plusieurs pilotes ont souligné lors de l’enquête avoir différentes interprétations sur cette notion des 1000 pieds durant un entraînement et notamment lors d’un largage de munitions.

De plus, la mission n’aurait pas dû avoir lieu alors que le plafond nuageux était par endroit de seulement 900 pieds; les règles recommandant plutôt un plafond de 1500 pieds.

Le colonel John Alexander, Directeur des enquêtes sur la navigabilité, se dit préoccupé de voir qu’une exigence aussi «fondamentale» que le respect de l’altitude de vol minimale ait pu «être interprétée différemment par des pilotes de la même communauté. Il semble que l’intention de l’altitude minimale publiée dans les Règles d’instruction des pilotes de chasse se soit estompée avec le temps, du moins pour quelques pilotes, ce qui a laissé place à de nouvelles interprétations».

Il conclut finalement qu’«une basse altitude est un environnement essentiellement dangereux et impitoyable, où à peine quelques secondes de distraction peuvent faire la différence entre la vie et la mort».

Voir le rapport (PDF) >>
To see the report (PDF) >>

Fondateur de 45eNord.ca, Nicolas est passionné par la «chose militaire». Il suit les Forces armées canadiennes lors d'exercices ou d'opérations, au plus près de l'action. #OpNANOOK #OpATTENTION #OpHAMLET #OpREASSURANCE #OpUNIFIER #OpIMPACT #OpLENTUS

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